Ремонт мотора Мазда СХ9 TB замена вкладышей коленвала

С вопросом подбора вкладышей на Мазду СХ-9 стали обращаться люди все чаще в последнее время. На сегодняшний день мне известно следующее:

1. Сам призводитель Мазда не предусматривает замену вкладышей - предлагается к замене блок цилиндров в сборе с коленвалом. Ценник зашкаливает.

2. По форумам пока никто однозначного ответа не нашел.

Вот что удалось найти в дебрях интернета:

Информация взята с сайта

Попал нам в работу казалось бы абсолютно обычный автомобиль MAZDA CX-9, с в общем-то ничем не примечательной проблемой стука при работе ДВС. Из описания владельца, устранить его он уже пытался в другом месте, где ему заменили вкладыши, но стук остался прежним и теперь он ищет мастеров для полноценной оценки состояния ДВС и его последующего ремонта

При первичном осмотре двигеля, сразу же обнаруживаем, что поршень 4-го цилиндра имеет явный вертикальный люфт, следовательно, сильно увеличен зазор в одном из следующих соединений: Поршень/Палец, Палец/Шатун, Шатун/Коленвал.

Из практики чаще всего, конечно, это соединение Шатун/Коленвал. Учитывая, что именно туда уже «лазили» предыдущие мастера, а проблема как была так и осталась, было решено демонтировать ДВС и оценить проблему полноценно (с полным разбором ДВС).

Обнаруживаем следы предыдущих ремонтов

А вот и причина стука (болтающийся шатун)

Разбираем дальше


То, что при таких повреждениях замена вкладышей не помогла и не могла помочь – очевидно. После промеров ситуация сложилась следующая:
Головки блока цилиндров.
Находятся в исправном состоянии, и требуют лишь профилактической мойки, притирки клапанов и замены маслосъемных сальников

Блок цилиндров.
Требует замены или гильзовки. Причем, пять цилиндров абсолютно исправны, конус и эллипс отсутствуют, абсолютный размер в номинале. Цилиндр в котором была повреждены шатунная шейка получил серьезные механические повреждения.

Постели коленчатого вала повреждений не получили и укладываются в допуски как по абсолютному размеру, так и по эллипсности.
Клиент согласовал гильзовку одного цилиндра. Решение достаточно неоднозначное, так как гильзовка 1-го цилиндра из ряда, может привести при эксплуатации (нагревы/охлаждения) к некоторым негативным последствиям в соседних, незагильзованных цилиндрах. Подробно описывать здесь я это не буду, те кому интересны нюансы могут обратиться к нам для подробной консультации, скажу лишь, что мы в подобной ситуации рекомендуем гильзовать хотя бы один ряд полностью (три цилиндра). Вариант с гильзовкой одного цилиндра — самое дешевое из возможных решений и, как показывает практика, весьма редко приводит к негативному исходу. Редко – это значит, что всё же иногда такое происходит. Об этом мы всегда заранее предупреждаем, сообщая клиенту всю информацию для принятия решения, но принимает его клиент… Как говорится «хозяин – барин».

Поршни кольца
Поршни находятся в рабочем состоянии, даже с цилиндра с мех повреждениями. Так как данных по абсолютным размерам и допускам завод не предоставляет, то оценить их состояние мы можем лишь визуально и по разнице в абсолютном размере между всеми поршнями. Она не превышает 0,01мм, имеются мелкие царапины на юбках, и визуальные следы работы. Проточки под кольца не изношены, зазор с кольцами в норме (в пределах 0,05мм). Кольца также не изношены по толщине, но измерив величину зазора замка 0,4мм (при допусках, аналогичных по параметрам ДВС 0,25-0,5мм) мы делаем вывод о их износе примерно процентов на 50%-70% и рекомендуем их поменять . По итогу, как и большинство деталей данного двигателя поршни и кольца находятся в рабочем состоянии, а менять их или оставить уже зависит от нацеленности клиента на ресурс или на стоимость. От замены поршней и колец клиент отказался.

Шатуны:
Нижняя головка одного шатуна повреждена серьезно, верхняя (бронзовая втулка) на нем, так же выходит за пределы допуска по зазору с пальцем, соответственно данный шатун требует замены или восстановления. Три, из оставшихся пяти шатунов полностью исправны, два имеют выход за пределы допуска по зазору с пальцем и так же требуют ремонта…
Ожидаемо, что клиентом был выбран ремонт, так как этот вариант и дешевле, и быстрее, и ничем не уступает по качеству новому.

Коленчатый вал.
Помимо очевидной «размотанной» шатунной шейки вал получил 0,12мм биения (что подразумевает неизбежную правку коленчатого вала и шлифовку его коренных шеек), оставшиеся шейки как коренные так и шатунные оказались в идеальном состоянии (конус и эллипс меньше 0,01мм). В подобных случаях мы рекомендуем замену коленчатого вала, но, учитывая, что контрактные валы в продаже отсутствовали, а новый идет «шорт блоком» с блоком цилиндров, поршневой, шатунами и тд. в сборе, и стоит порядка 600 000 руб, было принято решение напылить и прошлифовать шатунную шейку в стандартный размер, а также выправить коленчатый вал и отшлифовать коренные шейки в ремонтный 0,5-й размер. При этом мы не смогли найти в продаже ремонтных 0,5-х вкладышей, и даже стандартные вкладыши предлагались нам в магазинах только под заказ, и с какой то неуверенностью в голосе продавцов относительно их применимости к данному ДВС. Но на это клиент заверил нас, что при прошлом ремонте он сам покупал подходящие, стандартные шатунные вкладыши, от автомобиля Ford с аналогичным ДВС (ДВС фирм Ford и Mazda действительно идентичны и редко имеют мелкие различия), и сможет заказать и 0,5-е. На этом мы и договорились, принявшись выполнять свою часть работ, а он заказал злополучные вкладыши.

ГРМ, помпа, навесное, крепежные элементы
Цепи, шестерни, успокоители и натяжители ГРМ с одной стороны не имели явных признаков износа, но с другой, техническая литература (во всяком случае, доступная нам и дилерам нашего города) по данным деталям не приводит методик инструментального измерения. Соответственно мы не смогли точно оценить остаточный ресурс данных деталей. Люфт помпы проходил по верхней границе допустимого (подчеркну, при этом, что присутствовал), но сальник не тек. Уточнив цену данных деталей, клиент также отказался полностью от их замены. Даже не захотел заменить натяжители на которые жаловался, что при длительной стоянке и последующем запуске ДВС происходит характерный «звон», на протяжении пары секунд, пока масляная система не наполнится. Но наше дело предложить, а выбор стоимость в угоду ходимости – это личное дело каждого, ведь ремонт – это зачастую компромисс стоимости и качества.
Что касается крепежа (болтов, грани которых были сорваны при прошлых ремонтах), здесь мы практически в категорической форме заявили клиенту о необходимости их замены, с чем он согласился, опять же заверив нас, что закажет их сам совместно с вкладышами.
В итоге мы определились с объемом ремонтных работ, пришла пора их выполнять:



Все было готово к сборке и мы ожидали прихода вкладышей, и вот они пришли правда только коренные и 4 шт. вместо 8, но это пол беды. Мы вкладываем их в пастель блока и обнаруживаем, что зазор между ними и шейками коленчатого вала оказался не положенные 0,04-0,07 мм, а 0,09-0,12 мм – так собирать мотор нельзя, да он запустится, будет работать, вероятнее всего первое время (при не слишком агрессивной эксплуатации — несколько тысяч километров) даже без посторонних шумов, но долго он так отходить ни как не сможет… Первый вопрос возникший в нашей голове, в чем причина? Может мы прослабили коленчатый вал при шлифовке! Такого, к счастью, еще не было, но все возможно, ведь перед нами факт! Но ответ оказывается неожиданным, вкладыш, который по заявлению продавцов должен был быть 0,5 – по промеру оказывается 0,45 (на диаметр) – такого мы еще не встречали, 0,45- не стандартная линейка ремонтных размеров. Брак? Вряд ли, каждая запасная часть — в своей оригинальной упаковке (правда напомню, что FORD) и выполнены все они с присущей оригинальным запасным частям чистотой поверхности и точностью геометрических размеров, и нанесения маркировки. Этот момент пока остается загадкой, ведь это ремонтный размер, и мало ли что там инженерам MAZDA/FORD в голову пришло при конструировании данного ДВС, ведь документации производителя по данным частям нет (даже у дилера!). Завод пишет следующее: «При необходимости замените блок в сборе» (это за 600 000 руб. – то который) и даже не приведено никаких точных размеров ни по шейкам коленчатого вала, ни по вкладышам тем более. Кстати, с этим мы сталкиваемся не в первый раз, такое уже было при ремонтах ДВС FIAT, Porsche, BMW и еще некоторых, так вот мне всегда интересно, а что дилер пишет на завод при отбраковке таких деталей, ведь они их не восстанавливают (не шлифуют, не напыляют, только замена на новый), и соответственно решение о его годности должно выглядеть стандартно (Например: предельно допустимый минимальный размер 69,975мм фактический 69,960мм – необходима замена) … Но у нас наверно это происходит как то так: «Глянули на коленвал – что-то он не нравится, надо бы поменять». Все это лирика, а ДВС делать то надо… Если бы это выяснилось до шлифовки коленчатого вала, то можно было отшлифовать его чуть полнее, под эти вкладыши и никаких проблем бы не было, но он уже отшлифован (для ускорения ремонта, клиенту же всегда надо побыстрее: «зачем ждать, они оригинальные 0,5 продавец точно сказал, уже 100 раз продавал – никаких проблем, ну, короче, ускорил). Придется изготавливать вкладыши самостоятельно, методика дедовская (в 90-е была востребована) но муторная (купить готовые куда проще и дешевле). Коренные вкладыши изготовлены, зазор в норме, а шатунных стандартных все нет и нет. Вот и они пришли, и что мы видим и они меньше, чем нужно, на те же 0,05 мм. Ответ на вопрос с нестандартным рядом ремонтных размеров решился сам собой, это не ряд нестандартный, это отличие коленчатого вала MAZDA и FORD. А ведь именно такие вкладыши клиент поставил при первом ремонте, мы, конечно не знаем в каком состоянии был вал в то время, но думаю явно не как на фотографиях при разборе, а иначе ремонт производил уж совсем Рептилоид. Но вероятность того, что если бы поставили тогда вкладыши нужного размера, то ДВС еще бы поработал — есть. Шатунные вкладыши, как вы понимаете, делаем так же как и коренные. Кстати для тех кто обратил внимание на то что я сказал, что точных размеров зазора завод не дает, а я привел диапазон 0,04-0,07мм и теперь думает, что мы взяли и вместо хороших оригинальных вкладышей с правильным зазором поставили какую то «самоделку» с меньшим. Во первых, зазор 0,04-0,07 является стандартным для всех бензиновых ДВС с аналогичными диаметрами шеек коленчатого вала (всех известных нам производителей). Во вторых, с полученным зазором 0,09-0,12мм и коленчатый вал в коренных подшипниках и шатун на шейке имели очень мелкие, но все же явно присутствующие радиальные люфты, которых никак не должно быть. И, наконец, оставшиеся целыми старые шатунные вкладыши, даже походившие, давали зазор в 0,05мм… так что я могу утверждать, что мы знаем о чем говорим! : )
Все готово к сборке, не достает только части болтов, которые клиент сказал, что предоставит нам самостоятельно. Но похоже вся эта ситуация с вкладышами, и, соответственно, с увеличением времени ремонта, порядком измотала клиента. Он уже не внемлет нашим настоятельным рекомендациям о необходимости их замены, и категорически заявляет о установке на место тех, что есть. Что ж, будем стараться…



Слизаные головки болтов, к счастью выдерживают положенный момент затяжки…

Не забываем о чистоте остальных деталей.


Пора устанавливать двигатель на место.

ДВС установлен, можно запускать.

На видео слышен звук, характерный для неисправного бендикса. После снятия и разбора наши предположения подтвердились, а от клиента мы узнали, что данная проблема у него достаточно давно, и он просто забыл о ней указать при сдаче автомобиля в ремонт… После ремонта стартера, вопросов к работе и запуску ДВС не осталось. Желаем хозяину многих километров пробега, без поломок!

Возможно, многие прочитав эту запись скажут «Зачем такой геморрой, взял бы да поставил контрактный двигатель». Логика достаточно распространенная, особенно у людей проживающих в нашем регионе (Новосибирск), где в период с 90-х по 2010 год, огромную популярность имели праворульные ТС и появилось неимоверное количество организаций торгующих контрактом, по реально привлекательной цене (15-25т. руб). Так вот, во первых, такие цены были в 2000-х годах и на легендарные моторы тех времен, типа Toyota A, S, JZ – серии. За счет своей высочайшей ресурсности, они ходили долго (соответственно пользовались не таким большим спросом и стоили, реально, 15-25т.р.). Они, в подавляющем большинстве, действительно были в отличном состоянии. Сей час же с тех времен прошло минимум 7 лет, ДВС устанавливаемые изготовителем на заводах, к сожалению, стали менее долговечными (соответственно и "контракт", в лучшем случае, имеет не очень большой остаточный ресурс), да плюс к этому курс доллара и все остальное, резко изменились и цена этого самого контракта уже далеко не 25т.р… В данном конкретном случае ДВС в Новосибирске вообще в наличии не предлагался. Самое дешевое предложение, по моему в Самаре, было порядка 130 или 150 т.р. (причем без навесного и коллекторов) плюс доставка, плюс установка, масла, прокладки и тп… Может быть, ярые поклонники контракта скажут «вот и надо было брать» за недельку – полторы бы пришел, поставил и катался бы… Но мне, почему то кажется, что так легко говорить когда это происходит с кем-то другим, а вот когда самому нужно перевести 150 000руб куда-то в Самару на личную карту "Сбера", за вещь которую в глаза не видел. Потом ждать придет ли что-то, или не придет? Если придет, то что и в каком состоянии? Как осуществлять возврат, если все же ДВС откажется запускаться? И вообще, что делать если через месяц- два произойдет то же самое, что с первым ремонтом? Короче вопросы-то возникают…

https://www.drive2.ru/o/b/470992024628101718/